La LMPH2G, un prototype conçu par GreenGT autour de son groupe motopropulseur électrique-hydrogène installé dans un châssis Adess.

NOUVELLE TECHNOLOGIE,
NOUVELLE CONDUITE

Le pilotage d’un prototype à hautes performances à propulsion électrique-hydrogène comme la LMPH2G de MissionH24 est assez éloigné du pilotage d’une voiture de course conventionnelle et s’apparente plus à celui d’un véhicule de compétition à propulsion électrique-batterie (comme une monoplace de Formula E). Le pilote doit bien sûr gérer sa consommation d’énergie, mais aussi la récupération de celle-ci dans les phases de décélération ou lorsque le générateur électrique-hydrogène donne sa pleine puissance sans qu’elle soit utilisée en totalité par les quatre moteurs électriques de la voiture.  Autre particularité, les moteurs électriques de la LMPH2G ne génèrent pas d’effet « frein moteur » lorsque le pilote lève le pied de l’accélérateur. Une particularité qui avait surpris Yannick Dalmas, quadruple vainqueur des 24 Heures du Mans,  lorsqu’il avait essayé la voiture à Spa en 2018 lors du week-end de l’ELMS : « En compétition, une voiture ne doit connaître que deux états : accélération ou freinage. Parfois, quelques dixièmes de secondes, nous gardons un filet de gaz dans les phases dites « transitoires », par exemple dans un enchaînement de courbes, dans une chicane, mais c’est extrêmement bref sur la totalité du temps d’un tour. Il arrive aussi que l’on ne saute pas tout de suite sur la pédale de frein lorsque l’on quitte l’accélérateur, notamment en entrée de courbe. Chacun, en fonction de son style de pilotage, joue avec ce temps de délestage qui permet de placer la voiture, de l’assoir sur ses suspensions, voir de l’inscrire dans la trajectoire. Dans ses moments-là, on n’est cependant jamais en roue libre car, sauf à débrayer, la vitesse reste engagée et on a du frein-moteur, ce phénomène que chacun connaît avec sa voiture de tous les jours. Avec la LMPH2G, du fait des moteurs électriques, il n’y a aucun frein moteur. Si l’on lève le pied de l’accélérateur sans freiner, on est en roue libre et la voiture n’est plus en prise d’adhérence, elle se déleste et peut vous surprendre. Une fois la surprise passée, on peut en jouer en gardant un filet de gaz tout en freinant du pied gauche. Comme en karting. C’est très agréable et très efficace aussi !« .

Au-delà de cette technique, le pilote de la LMPH2G gère bien plus de systèmes sur la voiture qu’à bord d’une voiture traditionnelle. Norman Nato, pilote de pointe en WEC avec l’écurie Rebellion (deux victoires en ce début de saison 2019-2020) et pilote de développement-performance de MissionH24 explique à quel point l’électrique-hydrogène redonne au pilote une place centrale dans l’accomplissement de la performance : « Ce qui différencie principalement la LMPH2G des prototypes à propulsion conventionnelle, c’est le travail technique auquel nous nous livrons en permanence à bord pour gérer la « fabrication » d’électricité par le générateur électrique-hydrogène et ce que nous en faisons : utilisation immédiate dans les moteurs ou stockage. Nous pouvons en effet mettre en réserve l’électricité générée par le propulseur électrique-hydrogène ou les récupérateurs, dans des « buffers », de petites batteries de la taille d’une batterie de moto, qui stockent de manière temporaire l’électricité produite en excès mais non consommée, pour la rendre disponible à la demande. Nous programmons ça au fil de chaque tour en fonction du trafic, des conditions de piste, de notre tableau de marche, de l’état mécanique de la voiture -il faut parfois préserver ses pneus, ses freins, chercher à reculer son passage au stand pour ravitailler, bref, il y a en permanence un gros travail d’analyse mais aussi de dialogue avec les ingénieurs dans le stand.« 
La propulsion électrique-hydrogène remet le pilote au coeur de la performance.

DE l’hybride
à l’hydrogène

La propulsion électrique-hydrogène constitue une nouvelle étape de l’évolution de la mobilité. Après la vapeur, l’électricité, le moteur à combustion interne, les hybrides rechargeables (ou pas), le générateur électrique-électrique hydrogène peut être considéré comme la solution la plus prometteuse pour assurer une transition énergétique décarbonnée dans les transports pour tout ce qui concerne la mobilité forte puissance-longue distance. Le principe est simple : pour actionner les moteurs électriques de la voiture, on ne charge pas de l’électricité dans de lourdes batteries intégrées au véhicule, mais on fabrique cette électricité à bord grâce à un générateur électrique-hydrogène alimenté exclusivement par des réservoir contenant ce H2. Injecté sur une membrane, la molécule y rencontre des atomes d’oxygène de l’air ambiant. Instantanément, la molécule de dihydrogène et l’atome d’oxygène s’assemblent dans une réaction qui a double effet : un dégagement de chaleur et une production d’électricité qui est envoyée vers les moteurs de la voiture. C’est l’intensité de la réaction, sous contrôle du pilote par l’accélérateur, qui permet de générer plus ou moins d’électricité et de permettre aux moteurs de produire plus ou moins de puissance. En plus de la chaleur et de l’électricité, la réaction chimique fabrique un nouvel élément né de la combinaison du H2 et de l’O : le H20, de l’eau pure, qui est évacuée par un évent sous forme de vapeur. C’est le seul rejet de la voiture dans l’atmosphère. Ni gaz nocif, ni fumée, ni particule polluante, exclusivement de l’eau !

Pour l’Automobile Club de l’Ouest, qui a depuis bientôt un siècle donné aux 24 Heures du Mans un rôle de précurseur dans le développement des technologies de la mobilité, la solution électrique-hydrogène constitue l’un des futurs du sport automobile, en particulier en Endurance. L’association avec GreenGT, spécialiste des mobilités électriques-hydrogène de forte puissance, s’imposait donc pour écrire ce nouveau chapitre en compétition et au-delà.

INNOVANTE SOUS TOUS LES ANGLES

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